ストラットタワーバー(フロント)の交換

丸７年間親しんできたクスコのシャフト(Ａ．Ａ)タイプタワーバーを、同じクスコのオーバル(Ｏ．Ｓ)タイプに交換しました。
装着はボルトオンでしたが、再度エアコン用リキッドタンクを下方に動かしました。
いままではストラット上部のボルトが左右２点支持だったのが３点支持になり、またオーバル化された事により、全高も低く抑えられました。

ストラットタワーバー(フロント)の交換
インプレッサ用ジュランのオーバルシャフトタイプ・タワーバーを購入しましたが、ボンネットに当たってしまうので、泣く泣く外しました(TmT)
空冷ＩＣ導入に伴う変更なんですが、ボンネットが閉まらないとどうしようもありません。泣く泣くフリマ行きとなりました。


そこで、展示品を安く買ってきました。ゼロスポーツのＢＧ用タワーバーです。空冷ＩＣの縁が若干干渉するので、金ノコを使い切り取り取付けしました。

ロワアームバーの取付

クスコ製フロント・ロワアームバーを購入しました。自分でする予定だったのですが、取付け方法の確認をするのに、お世話になっている平和自動車に聞いてみたところ、なんと工賃1000円でいいよとのことでしたので、急きょお願いしちゃいました。若社長曰く、｢30分かからないよ｣とのことでしたので、朝レガを持って行き取付をお願いして夕方引取ってきました。
インブレッションとしては、ストラットタワーバーを付けていたときと比較しても、剛性が一層アップしているのを体感できました。例えばカーブを曲がるときでも、いままでよりもノーズが安定してインに入り、路面の歪みもうまく吸収するようです。
高速道路を走ってみた感触は、路面の食いつきも格段に良くなった気がします。車線変更もよりスムーズになりました。こうなると車中央部の剛性アップのためにリヤクロスバー(インプ乗りのとみさんから譲ってもらえることになりました)と、リヤ挙動の安定を図るためにリヤ・スタビライザーの強化を実施します。

リヤ・スタビライザーの交換

1999.2.21にレガシィＢＣ／ＢＦ ＭＬ仲間で、Ｊ'Ｓティーポにも載ったＭｉ−Ｅｘｔｒａ改ＧＣ用ＥＪ２０Ｔ仕様に乗られるＳ氏の所有する、たーくさんのクルマの中で、ＢＣ２台の剥ぎ取りオフに参加して、ＢＣ／ＲＳ用１９Φリヤスタビ＆スタビリンクを譲って頂きました。
これをまたまたクスコブルー(トヨタ・ラブ４用純正色スプレーが一番近いと思います)に塗装して組み付けます。またスタビリンクも洗浄し組み付けます。そうそう、ブッシュ類(スタビブッシュ＆スタビリンクブッシュ)はＳＴＩ強化品を購入しました。リヤ１台分で１４７０円でした。





さて、スタビの交換ですが、まずガレージジャッキを使用してリヤ部分を持ち上げ、ウマをかませます。これは潜り込んで作業をする効率アップと純正(１８Φ)スタビを抜く際に、抜け易くするためです。そうそう、ナットを緩める前にＣＲＣ５５６をスタビリンク部分とスタビブッシュカプラー部分に塗っておいて、緩め易くすることも忘れないでくださいね。
ＢＣ−ＲＳのリヤスタビは１９ΦとＧＴ系より１サイズ太くなっています。どの程度効果が得られるかはさておいて、まずはチャレンジです。
前にも話していたように、スタビはブルーに塗るのですが、下地が黒では映えないため、一度耐熱シルバーを下塗りしてから上塗りを３回繰り返しました。



乾かせている間にＧＴ用スタビの取り外しです。これは以前ＲＳスタビを外すときにコツがつかめていたので、リンクとかをサスペンションから切り離すのは簡単でしたが、マフラーを付けたまま作業しているので、なかなか抜けません(TmT)パズルですねー。暫く格闘して抜くことができました。



いよいよ組み付けです。塗装したばかりなので、なるべく当てないように気遣いながらスタビをアンダーに入れてから強化スタビブッシュをはめ込みました。リンクも強化ブッシュに交換してレガの下に潜って組み付けします。これは最初に全部取り付けた状態だとスタビが入らないので、あえて潜りながら作業することにしました。
スタビとリンクを仮接合してから、スタビブッシュを仮止めして、リンクをサスペンションに組み付けます。リンク部分→サスペンション接合部分と順序よくトルクをかけて締めて行ってからウマを抜きます。スタビブッシュは仮止めしたままにしておきます、というのは富永さんからのアドバイスなんですが、タイヤが地面に接触した段階で締めないと余分な力がスタビ上方向にかかってしまうからとのことです。
本当は危ないのですが、ガレージジャッキをタイヤが地面に接触したギリギリのところで止め、リンクブッシュを締めました。



ちなみにリンクブッシュはここまでヘタッてました。

ブレーキ交換

８５０００キロ走って、パッドは２回交換したのですが、ローターは未だ交換していませんでしたが、よく見ると減ってました。そこで、太田市の某解体屋さんに行って新古品ローターを１枚３Ｋで購入してきたのですが．．．なんと１５インチを購入したと思っていたらＧＴ−ＢやインプレッサＷＲＸ用の１６インチ用だったのです、とりあえず購入したＦローターの中心部分をニセエンドレスカラーに塗って仕上げました。



しかし、キャリパーも１６インチ用に交換することに決めました。そのためにまたまた某解体屋さんに行きました。
購入したのはＧＴ−Ｂ用２ポットです。ＷＲＸ用４ポットも考えたのですが、比較的車重が軽いＢＦには２ポットでも充分と思い、ＷＲＸ用４ポットは諦めました。これをブレーキクリーナーを使って洗浄し、キャリパーラッカーを塗装して仕上げました。



ブレーキ・キャリパーラッカーは塗料と硬化剤で構成されています。１セット６３００円とちょっと高価なんですが、スプレー塗料のようにブレーキクリーナーで落ちることもなく、熱も逃す(らしい)という優れものです。
今回チョイスしたのはシルバーです。あまり派手にしたくなかったのでこの色にしました。まず塗料缶を開け割り箸で溶剤と塗料を混ぜ混ぜして、これをガラス等のラッカー系でも溶けない容器に移します。ここに塗料の１／３の硬化剤を入れ、再度まぜまぜして、塗りました。



発注していたＢＧ／ＧＴ−Ｂ用バックプレートが納品になりました。１枚１３２０円×２でした(消費税別)、それとブレーキパットは同じＷＩＮＭＡＸ／Ｚｇｅｒにしようかとも思ったのですが、何故かＳＴＩしました。もちろん１６インチ２ポットキャリパー用です。シム関係はキャリパー購入時につけてもらったパッドから流用することにしました。



部品が揃ったところで取り付けを試みましたが、１６インチローターの廻りにキャリパー(厳密にはキャリパーブラケット)が５ｍｍ程度干渉してしまい、ハウジングに固定できなく一時断念しました。
部品は平和自動車に置いてあるので、データで取付けられる可能性を調べましたが、ハウジングはＢＦ５ＧＴとＢＧ５ＧＴ−Ｂは共通部品(互換性有り)でした。キャリパーはＳＴＩのＧＴ−Ｂ２ポット用パットがはまりますので、これも問題ないですね。
そうすると．．．ここで計画が座礁してしまいました。
とりあえず、東京スバルでＧＴ−Ｂ用のキャリパーブラケット(２６２２６ＡＣ０２０または２６２２６ＡＣ０２１)を発注しました。理由は一番安い(3190円)から間違えてもいいやと思ったからです。 納品になり、お借りしてきたＢＦ用キャリパーブラケットと並べてみました。１５インチ用と１６インチ用では、これだけの差があるんですね。



これを使用しての取り付けられるかの確認を行うことになりました。まず置いておいたＧＴ−Ｂキャリパーのキャリパーブラケットと並べてみたら、なんとＧＴ−Ｂキャリパーに付いていたキャリパーブラケットの方が、新品キャリパーブラケットより高さが低いことが判明！
早速。ローターを１６インチに交換して新品キャリパーブラケットを固定したところ、干渉もなく付きました。作業時間は約１時間で終了しました。



その後、試走を行いましたが、まだ当たりが出ていないのですが確実に制動力が向上しているのが実感できました。また交換していないリヤとのバランスやマスターバックの容量も問題ないようです。
ちなみに、ブレーキ交換は重要保安部品のためにプロに依頼しました。

Ｆブレーキパッド交換

ブレーキパッドは、１６インチローター＆キャリパーを交換したときから２万ｋｍ程度走行していました。
最近鳴きが大きくなって来ましたのですが、完全には減っていないと思われます。経験のために交換することにしました(今まで他車の交換は行ってきたのですが、レガは初めてです)。
特殊工具として用意するのは、キャリパーピストン戻し工具とシム用グリスです。


ジャッキアップし、キャリパーを固定するロックピンボルトを緩め(14インチ)、ボルトはブレーキクリーナーで洗浄します。


キャリパー本体を上に持ち上げ、針金などで固定します。
パッドクリップでハッドは止められているので、パットを取り外してキャリパー本体及びキャリパーステーをブレーキクリーナーで洗浄します。
キャリパーピストン戻し工具を使用しピストンを押し込みます。
パッド裏側にグリスを塗りシムを付けてから、パッド同士を擦りつけ馴染ませてからマウントにパッドを組み付けます。


キャリパー本体を戻して組み付けます。ロックピンボルトを締め付け(規定トルクは4.0kg-m)完成です。

ピロラテラルリンクの取付

勤め先で貰えた冬のボーナスが比較的良かったのと、妻の衝動買い？もあって正々堂々とした衝動買いです(^^;;;
Ｂタイプ(Ａ〜Ｃタイプ)のラテラルリンクは前部分のアームがバータイプに対し、後部分アームがコの字型をしていましたが、ＤタイプからインプレッサやＢＤ／ＢＧ系と同じ４本ともバータイプになります。このバー部分を太く強化し、ナックルとの接続部分をピロ化したものが、今回購入したピロラテラルリンクです。私のは３ピロと言われるものですが、４個所ともピロ化されたフロピロタイプ(45K)もあるようです。
これに交換すると従来装着していたスタビは使用できなくなります。というのもリヤスタビとラテリンとの固定方法がＢＣ／ＢＦのＡ〜ＣタイプまでがＴ字スタビリンクを使いコの字型アームの真ん中に接続する方法だったのが、ラテラルリンクの変更に伴い、コの字タイプのスタビリンクを使って固定するようになったためです。
また、従来スタビに圧入されていたブッシュがスタビリンクに圧入されたため、 スタビＡＳＳＹを交換しなければ効果は発揮できません。
取付作業自体はストラット交換と一緒に行いましたので10時からはじめて21時までかかりました。
サービスマニュアルを見ながらの作業だったので写真はありません。

ピンク＋黄色＋青とシグナルカラーの足回りです(^^;;;

リヤスタビの変更<〜120603>

リヤスタビもリンクの交換に伴い変更しました。リンクＡＳＳＹは足立区の解体屋さんから３Ｋで仕入れたＢＧ５Ａ−ＧＴ用を使用しましたが、スタビ本体はＢＤ５Ａ−ＲＳ用２０ΦをＳＴＩ東京に発注しました。またまたクスコ色に塗装をしました(^^;;;


２月に入り、やっとこのリヤスタビの取付けを完了しました。 スタビブッシュもＳＴＩ強化品(ＡタイプＲＳ用に使っていたのも同製品でした)に変更しました。変更所要時間は３０分でした。私も以前と比べて交換に要する時間が段々と短縮できて、とても嬉しいです。慣れということでしょうか(^^;;;
でも、慣れると肝心なところで漏れが出てくるものでする増し締め等も確認しながら取り付けて行きました。
ところで、ＢＣ／ＢＦのＤタイプとＢＤ／ＢＧ系、ＧＣ／ＧＦ系のラテラルリンクやリヤスタビリンクの形状は同一ということが解りました。ＢＤ／ＢＧ系であればＢＤ５Ｂタイプ以降のＲＳ用スタビが２１Φですので、Ｄタイプのラテラルリンクとスタビリンクにすることにより調整の幅は広がることになります(ＧＣ／ＧＦ系のみスタビの形状が違うので流用はできませんけど)。

ＢＤ−ＲＳ用２０Φで終わったと思っていた矢先、ＢＧ５Ｂ(部品取り車)購入となり、これに付いていたａｒｃ(オートリファイン)製の中空スタビと交換しました。スタビ径は純正(ＢＤ５Ａ)よりも１〜２ｍｍ程度太いのに中空だから軽いのですね。
その効果は．．あまり実感できていません(^^;;;
写真をよーく見れば御分かり頂けると思いますが、加工マフラーのフランジとの隙間は２ｍｍ程度しか開いていません。

アルミ鍛造製ロワアームの取付

次のメニューはＧＣ８／ＢＨ５用アルミ製ロワアーム(純正)の取付です。
これは、ＢＣ／ＢＦ仲間の｢石川さん｣が12月25日に太田市の解体屋さんに行かれるというので、代理購入して頂いたものです。
以前から付けようか迷っていましたが、足回りの煮詰めを徹底的にやってみると決めて購入しました。
ＢＦにもボルトオンで付くことは、ＴａｋｅＢｅａｕさんが経験されています。ただ、スタビリンクはＢＦのものを流用することができないので、新品(部品番号20420FA020：1490円/１本)を左右購入しました。純正でもピロなんですね。
作業ですが。最初に純正(鉄製)ロアアームを取り外すことからはじめました。
まず最初にガレージジャッキを使い車体前部を上げウマをかけ、タイヤを外します。
次にスタビリンクのナットを取りスタビを外します。


フロントサスペンション・メンバー部分の取付ボルトを緩めます。


ボディ側との接合部分のボルト２個を外します、インパクトを使って外しましたが、取付トルクは２５ｋｇ必要ですので結構外れるのにも時間がかかりました。


ロワアームに充て木をしてハンマーで叩きナックルから落します。


外した鉄製とＧＣ８用アルミロワアームです。

組み付けはサスペンション・メンバーへの仮り組み(ナットを通す)をし、ボディ側も仮り組みをしますが、この際役立ったのがパンタ・ジャッキです。ボディ側とボルト穴を合わせるのにとっても重宝しました。
アルミロワアームをナックルに組みますが、ホールジョイントにＷＡＫＯの多目的シリコングリスを使用しました。ホールジョイントをナックルに入れるにはパンタ・ジャッキを利用しました。


スタビを仮り組みして完成です。

リヤスプリングの変更

フロントスプリングは問題無かったのですが、リヤは前期型アッパーマウントが直接スプリングを固定するため、後期用＆インプレッサ用ＳＴＩ製強化アッパーマウントがあるのに使用できませんでした。
そこでＢＣ／ＢＦ−Ｄタイプ用ストラットを既に入手して、スプリングを選択するのみとなっていました。
いろいろとメーカー別スプリングレート及びダウン値を調べ、今回“ｋｇ／ｍｍ(ケージーエム)”のＤＲ−スポーツＢＦ用を選びました。
バネレートは３．７Ｋｇ／ｍｍ、ダウン値は３．５センチですから、今迄よりもバネレートが０．２Ｋｇ／ｍｍ多くなります。
アッパーマウントはＳＴＩ強化品を使用し、Ｄタイプ用スプリングシートを使い、アブソーバーに取付けを行いました。
ただ、前期用アッパーマウントでは問題無かったのですが、ＢＧ用ストラットを後期用アッパーマウントにしたので、センター部のセルフロックナットの下に３ｍｍ程度のワッシャーを加工(適当なワッシャーを使い、ワッシャー内側部分をストラットに合わせて削り出し)しました。車高も若干高くなりました。

ピロ・スタビリンクに変更(リヤ)

ＢＧ５Ｂにはプローバのピロ・スタビリンクが付いていましたが、片方は事故の衝撃で歪んでいました。しかし、もう一方は無傷だったので、今回プローバさんに１個だけ発注し、７月２９日(土)に横浜まで取りに行き、翌３０日(日)にスタビリンクを取付けしました。

まずリヤのジャッキアップです。フロントには必ず車輪止めを付けて上げましょう。特に私の家は若干スロープになっているので、何をするにも車輪止めは必須です。

ＢＧ５Ａ純正スタビリンクを14ミリメガネレンチを使い外します。外したボルト＋ナットにはＣＲＣ５５６を吹いておきます。


ピロ・スタビリンクを下側から固定していきますが、ナットは仮止めにしておき、タイヤが接地するところで、規定トルク(4.5kg/mm)で締め付けで完成です。

筋金くんの取付

カーステーション・マルシェ(Ｊ-ｓｐｅｅｄブランド／群馬県前橋市)で発売されているストラットサイドタワーバー“筋金くん”を購入してみました。左右フロントフェンダー内側(サイドフレーム)に取り付けて剛性向上の効果も大きいと評判のパーツで、ＢＣ/ＢＦ系(ＧＣ/ＧＦ＆ＧＤ系と同一)を購入しました。


ＢＧ系もプラットホームは同一なんですが、サイドフレームの補強(純正の筋金くん？)がＢＦ＆ＧＣ系とは違ってホイールアーチに沿ったような１枚板となっているため、筋金くんは取付できないようです(ＧＴ−Ｂをバラしている時に検証済)。

作業がスムーズに出来るのはフロントフェンダーを外すのが一番良いのですが、ＢＦの場合フロントフェンダーを外さなくとも取替えできるので、私は後記の方法を採りました。 まずフロントをガレージジャッキでリフトアップ、ウマを下にかませます。フロントタイヤを外してからインナー・フェンダーを固定しているボルトを外し、インナー・フェンダーを下側に取り出します。


フェンダー内に純正のサイドバー(補強板)が４本のボルトで固定されているので、これを緩めます。１４ｍｍのソケットを付けたラチェットを使いボルトを緩めます。強く固定されているので、最初はソケットを３／８スライディングハンドル(ストレート製)にガレージジャッキの柄を嵌めトルクをかけて外しました。
フロント寄り上部のボルトはオフセットの少ないレンチでトルクをかけて外します(ラチェット等が入らない)。


これで純正サイドバー(補強板)を外しましたので、ボルトにＣＲＣ５５６を噴布し、左右間違えないように筋金くんを取り付けます。


純正との比較は下記写真の通りです。


ボルトを締めて完了です。締め付けトルクは整備解説書にも載っていなかったので、マルシェに問い合わせたところ、マニュアルにこの箇所は載っていないので、目一杯締め付けてとのことでした。
体感レポートは明日にでも走りこんで来てからレポートしたいと思っています。
　　　　　　　

フロントスタビ変更

< フロントスタビは今まで純正(１８φ)のままでしたが、ＧＣ８Ｄ用(８年式後期と言っていたから、たぶん．．．)フロントスタビライザー１９φ(純正)をオークションで購入しクリスマス・イヴに交換しました。
スタビ本体は銀色に塗装をしました。またスタビブッシュとブラケットも同時に新品にしてあります。

ＲハブごとＢＧ５Ｂへ交換

2005.11に宮城県遠刈田温泉で大学時代の同窓会があり、関東組４人で現地に向かう途中で初期症状が発生しました。福島に入ったところで左後輪からゴロゴロ音が発生、たぶんリヤハブのベアリングだろうと思いつつ、パワーをかけないようにひたすら安全走行に徹しました。
取材時に左リヤタイヤを持ち上げ確認しましたが、ガタは出ていず正月明けまでそのまま走行。

ところが、フォレの納車になった１月下旬よりゴロゴロ音というよりは“ゴオー”という音に変わり、これはまずいと思い交換の際に必要な工具を買い揃えてから自分で交換する予定（５月のＧＷ）を断念し、フォレのリヤハブ・ベアリング交換（こちらは毎日使っているので代車を出してくれるためにディーラーに依頼するつもりでした）の後に保管していたＢＧ５ＢナックルＡＳＳＹに交換してもらうようにディーラーにお願いしました。持って行ってリフトで上げてもらったらビックリ！ハブベアリングが寿命を通り越してリヤタイヤが動いてました。もう少しで外れる危険性もあったということです（メカニックさんが今まで数々のクルマを見て来た中でも酷い状態だったそう）。 作業は２月１３日に赤レガを持ち込み１６日に仕上がりました。
ＢＧ５ＢナックルＡＳＳＹは分解整備してから取り付けてもらいましたが、効きも上々です。センター・ロックナット以外はそのまま（持ち込んだＡＳＳＹを）使えたとのことでした。