ＤＩ(ダイレクトイグニッション)コネクタの加工です。前に述べたようにＲのＤＩは３本線ですが、この１本(電気配線図イグニッション２番)はアースです。ＥＪ２０ＲエンジンハーネスからＤＩコネクタを切断し、アースは４気筒分を左右に分けてアーシングさせるよう加工すると共に、残り２本をＧ用エンジンハーネスに結線させます。

Ｒ用ハーネスからコネクタ部分を切断、同時にＧ用ハーネスのコネクタ部分も切断しました。

イグニッション・コイルのハーネス２本は下記の通りですが、ＢＧハーネス１＝ＢＦハーネス１、ＢＧハーネス２＝ＢＦハーネス２となるように圧着接続端子＋ハンダを使い結線します。

結線は結構面倒な作業ですね。黄色線が追加したアーシング用ハーネスです。この時点で結線部分には、まだ耐熱カバーを被せていない状態です。

120819／本日の加工
今日は、午前中にＥＪ２０８用ＴＹ７５４−５ＭＴミッションの受渡し行った後に作業を始めました。
エンジンの前にＳＴＩクイックシフトへの交換を行い、終了後にエンジン作業を行いました。
まず最初に製作していたエンジン・ハーネスをエンジンに仮固定し不具合な個所を特定していきます。本体にクーラントを循環させる元のウォーター・パイプがＢＧ用をそのまま使う(後日変更)ので、水温センサーとサーモメーターの配線が足らないのでＢＧハーネスから切断した長めの配線をＢＦハーネスに結線しました。また、エンジン本体に触れるハーネス面を耐熱テープ(石綿＋アルミ)で巻き対処しました。


発注している“ＥＪ２０Ｇ用フューエルパイプ”の納品がまだなので、Ｒ用フューエルパイプを合わせてみましたが固定個所やウォーター・ラインと干渉する部分があるので納品を待つことにし、インジェクターを自宅に持ちかえってパイプと分離することにしました。其の他のライン(オイルラインやウォーター・ライン)は完成しました。


夕方になったので、今日はここまで、やっとエンジンらしくなって来ました。


家にはインジェクターの他に、採用するＢＧ５Ｂクーラント注水タンクやパワステポンプを持ち帰りました。洗浄後、クーラント注水タンクはＧ用インマニに取り付ける為にス テーを凡用ステンレス・ステーを使い作り、パワステポンプは洗浄する予定です。

120821／本日の加工
ＢＧ５Ｂクーラント注水タンクの洗浄と補修、インジェクター抜き取りを行ないました。
クーラント注水タンクは、真水で洗浄してから注水口下部やタンク下が錆びていたので錆チェンジャーを塗り補修しました。耐熱シルバーを塗る予定です。Ｇ用インマニには、穴の位置が違うのでステンレス製ステーを使い取り付けます。

左が塗装前、右が塗装後

インジェクターは、パイプ・フューエル(デリバリーパイプ)の形状が違うので、差し替えないといけません。Ｒ用インジェクターパイプから抜き洗浄しました。 サービス・マニュアルには“インジェクターをパイプから抜き取る際は、回し抜くとインジェクター口元コネクタを損傷する恐れがあるので、インジェクタを木の台等の平面に当て、フューエルパイプを上から押して取り出すこと”とあります。このやり方を試したら、前日に一生懸命こねくり回しても抜けなかったインジェクターが、ものの５分で抜けました。

120826／本日の加工
Ｇ用インジェクターを取り付ける左右フューエルパイプをドリル用ワイヤーブラシで汚れを落してから洗浄し使用しない純正インジェクターを取り外しました。また、クーラント注水タンクの塗装などの細かい作業を行ないました。
友人の協力によりクランクシャフト・プーリーを外せました(外し方を教わり、実際外してもらったというのが正しいのですが．．．)ので、センターのタイベルカバー塗装も終了しました。
プーリーをクランクシャフトに固定する際はＳＳＴ(特殊工具)が無いと、規定トルクがかけられないので、作ろうかとも考えたのですが、ストレートで売っていましたので購入しました。2.5ｋでした。


翌27日(日曜日)になり、待望のフューエルパイプ(デリバリーパイプ)やインジェクター用Ｏリングが納品になりました。
事情により、本日(27日)から自宅での作業を３週間程度強いられるため、インマニ関係や耐油ホース(フューエル)、シリコンホース等を持ち帰りました。
フューエルパイプ(デリバリーパイプ)をインマニに固定することと、燃圧レギュレーター(Ｒ用)にＯリングを取り付ける作業を行ないました。

120901／本日の加工
Ｏリングが全て揃ったので、インジェクターの組み付けに入ります。
まず左右のフューエルパイプ(インジェクター用パイプ)に３個のＯリング・フューエルパイプ(17595AA000)を取り付けます。デリバリーパイプとの繋ぎ部分ですね。Ｏリングは嵌め込むだけです。何故３個かというと燃圧レギュレーターが１つ入るためです。


フューエルパイプ(インジェクター用パイプ)のインジェクターを嵌める口にＯリング・インジェクター２(16698AA020)を取り付けました。これも嵌め込むだけです。

120903／本日の加工
インジェクターには、Ｏリングインジェクター(16698AA010)→リングインジェクター(16697AA000)→シールフューエル・インジェクト(16608AA020)の順で組み込みました。


フューエルパイプ(インジェクター部分)への締め付け方ですが、油圧プレスがあると楽なんですが、自宅には何も無いので、Ｏリングインジェクター(16698AA010)にエンジンオイルを指で塗ってから、キャップ片側にボルトを差し込み１回り程度ねじ込んでから、もう片方をプライヤーで挟みながらボルトをねじ込みました(言い回しが解り辛いかな？)。
その後両方のボルトのトルクが均等になるように分けてねじ込みました。トルクは0.4kg/mです。


取り敢えず完成したインジェクター部分です。
持って行く前に、インマニを完成させなくては．．．インジェクター下部(噴出部分)にスペーサー・インジェクター(16696AA000)を取付け、燃圧レギュレーターとフューエルパイプ(インジェクター部分)をインマニに取り付けてあるフューエルパイプ(デリバリーパイプ)に固定しました。
燃圧レギュレーター部分の燃料パイプですが、やはりエンジンオイルを塗ってからねじ込み、専用の金具にて締め込みました。


インジェクター部分とインマニ本体を規定トルクで締め付け(1.9kg/m)てから、ＩＳＣバルブとスロットルボディ間にクーラント・ホース。インマニとデリバリーホース部分をシリコンホースを付け、フューエルパイプ関係を固定してインマニは一応完成しました。

120918〜19／本日の加工
完成したインマニですが、やはりインジェクター部分の漏れが無いか調べないと不安で仕方がありません。ディーラーにインマニごと持っていって調べてもらうことも考えましたが、たまたまＥＪ２０８をオークションで落札頂いたのがＮスバルのメカニックの方だったので、１７日のエンジンの受け渡しの際に確認してもらいました。インジェクター部分は問題無かったのでホッとしたのですが、燃圧レギュレーターとデリバリーパイプを繋ぐゴムホースが短かったのでした(^^;;;

これはＢＧ5Ｂ用のガソリンホースを切断して使用しているので、再度切り出して交換となりました。所定の長さにフューエルホースを切断し、前回と同様にエンジンオイルを塗って取付けしました。



序でに、スロットルボディの調整部分も螺子を取り外し洗浄しました。ここは回していないエンジンが汚れる個所だそうなんですが(ＮスバルのメカニックＡ氏談)、インマニの付いていた車がどのような使れ方をしているか解らなかったので実施しました。螺子を外しパーツ・クリーナーを吹いて洗浄した後、乾かして螺子を戻しました。

121007／本日の小加工
この１ヵ月、エンジンには手を振れていなかったのですが、新エンジンの制御を現在のＥＣＵの書き換えで済ますかどうかを、情報収集に費やしていました。大体の方向が定まったので、あとは組み付け〜載せ換えを行なうのみになりました。５月初めにＢＧ５Ｂを購入してから、約半年がかりでしたが、先が見えて来たようです。
来週にはインマニをエンジン本体に取付けして組み付けは、ほぼ終了となります。その前に今回は以前よりどうしようかと思っていたインマニの穴埋めです。
センサー用の穴とも思われますが、赤レガ(ＢＦ５Ｂ)のインマニを見ると止めプラグで塞がれています。
そこで同様に市販のボルトで塞ごうと思ったのですが、螺子ピッチが違いました。たまたまエアツールの継ぎ手のビッチが合ったので、Ｄｏｉｔに行き、エアツール用ＰＴ１／８止めプラグを購入し、フッ素テープを巻いてインマニに固定しました。

121015／エンジンの完成
インマニをＥＪ２０Ｒエンジンに組付し、パイピング＋コネクタ等の接続も終了しました。
１時間程度の作業を予定していたのですがインマニが本体に付かない事態が発生、原因はエンジン側ハーネスに耐熱テープを巻いていたのですが、２重に巻いていて太くて収まらなかったことでした。
最初に掃除機でエンジン本体のゴミ＆埃等を取り除き、インマニ用ポートを塞いでいたガムテープを取りインマニを付けましたが、上記理由で収まらず、再度ポートを塞いでエンジンハーネスを加工(一番上の石綿＋アルミテープを取り、耐熱アルミテープのみに変更)、インマニが無事装着(ボルトにてエンジン本体に固定)、その後各インジェクター・コネクタや各プラグ用コネクタ、パイピングを済まして３時間程度で組みあがりました。クランク・プーリーはトルクを掛けていませんので、エンジン換装時に済ます予定です。
無事装着できました。
何か、エンジンが終わってホッと一息ですね。この１年(１月からですが)はエンジンにはじまってエンジンに終わる感じです。いよいよ換装に作業は進んでいきます。換装後のセッティングも一波乱ありそうですが頑張ります。

121203／圧縮比に関する問題
エンジンが完成して換装に進めなかったのは圧縮比の問題があったからです。 元のＥＪ２０Ｇの圧縮比が８．５に対し、今回のＥＪ２０ＲはＢＧ５Ｂタイプのみ８．０になっています(Ｃタイプから８．５に戻りました)。
友人数名からの話では、低速トルクが無くなり街乗りには向かなくなるということで、圧縮を上げる方法を考えていました。

• ツインターボ+パラレル仕様にする
• ヘッドガスケットを薄手のメタルに交換
• ヘッド面研を行う
• ピストンをＧＣ用に交換
• 腰下をＥＪ２０Ｇを使いヘッドを２０Ｒにする
• ＧＣ用エンジンを探す

いろいろと自分なりに１ヵ月ほど悩んだ末の結論は圧縮８．０のまま高回転に振ってブーストを上げることです。北海道に帰る時やドライブに行くので高速道巡航は捨て難いのですが街乗りはビストロ君に任せることにしました。

また、２年前に取り付けたクラッチ(プローバのセラメタ)が減ってしまったので、これもクラッチ・ディスクと強化レリーズベアリングを発注しました。

130108／本日の小作業
子供(葵ちゃん)が出来てから、全くスムーズに進まなくなったエンジン交換作業＜(_ _)＞。
じっくりと取り組んで行きたいとは思っていますが(その分、自宅で出来る作業をいろいろと行って来ましたが．．．)、今回はやっと１ヶ月ぶりにエンジンと対面(^^;;;
前々回の作業(タイベルカバーに色を塗る)で外したクランクプーリーの定値トルク締めと強化アクチュエーターの確認(本当は取り付けたかったのですが)、それにＩＳＣＶ及びスロットル・ボティへの冷却水配管の組み付けを再度行ってきました。

まずはクランクプーリーの定値トルク締めですが、整備解説書での規定トルクは１０ｋｇ-ｍ。昨年末にストレートで回り止め(2400円)を購入してありましたので、それを使用してトルクレンチで締めるのですが、クランクプーリーのソケットは２２ｍｍ、持ち合わせがなく借りての締め付けでした。
次に強化アクチュエーターですが、ＧＣ８−Ｖｅｒ�V用なのでＴＤ０５用のアクチュエーターマウントに“ポン付け”出来ないことがわかりました(最初から調査して買えばよいのか？)。
タービンに固定するマウント部分がＴＤ０５が２箇所に対して、ＧＣ８−Ｖｅｒ�V用は３箇所。穴の位置も全く違いますが、アールは同じようなので、強化アクチュエーターのマウントを加工(ＴＤ０５に合う位置に取付穴を開ける)することで装着出来るかもしれません(^^;;;
これはエンジン換装後の課題の１つ(セッティングの１課題)として進めたいと思います。
ＩＳＣＶ及びスロットル・ボティへの冷却水配管の組み付けは、ＢＧ用ＩＳＣＶを使用するつもりでいたのですが、ＩＳＣＶへの吸気部分の配管の角度が違うので、ＢＦ用に変えたことと、それに伴う冷却水配管の組み付けを再度行いました。