スカイラインＧＴ(Ｓ５４−�T)

第２回日本グランプリは昭和39年５月(1964年/私が生まれた年月である)に開催された。
グランプリで勝つことを前提として作られ、１００台を生産してホモロゲを取得し万全の 体制でレースに臨んだスカイラインＧＴであったが、ここに強力なライバルが出現した。 ポルシェ９０４ＧＴＳである。当時トヨタの契約ドライバーだった式場壮吉がエントリー してきたのである。
タルガフローリオでも優秀な成績で上位をゲットしてきた純粋なレーシングクーペと レーシングマシンとはいえセダンを急きょ改造したスカイラインＧＴとではレース開始前から 結果は分からずとも知れたものであった。

ところが、予選でスターティンググリッドを征したのはゼッケン41・生沢徹のスカイラインＧＴであった。 ポルシェ９０４ＧＴＳは、クラッシュにより予選３位であった。
この意外な展開に興奮のるつぼと化した決勝レースは、前日夜からの必至の修復作業で本戦 に参加したポルシェ９０４がリードした。生沢徹のスカイラインＧＴも負けじとポルシェに くらいつく！そして７周目、ヘアピンカーブでの出来事。デグナーカーブでポルシェを捕らえた 生沢徹のスカイラインＧＴはアウトからポルシェを抜いていったのである！
しかし、動力性能の差はどうしようもなく９周目には再びポルシェがトップとなりそのまま チェッカーを受けた。この７周目の出来事がスカイライン神話の始まりとなった。後にこれは式場と生沢の 「友情の１周」との真相が明らかになったが、スカイライン神話を決定づけるのには必要十分であった。


衝撃的なワンシーン(日産コロッセオより)

グランプリには敗れはしたが、スカイラインの名声は一気に高まりＧＴを求めるユーザーの要望に 応えて、ブリンスはスカイライン２０００ＧＴ(Ｓ５４−�U)として昭和40年(1965年)２月に生産開始した。
�T型ではＳ５０のインパネをそのまま流用し、タコメーターもダッシュ上に置いてあったものを、専用の インパネに変更し、ＬＳＤや５速ＭＴが用意された。また、同年９月には最高出力１０５ｐｓシングルキャブ仕様の廉価版２０００ＧＴ−Ａ型 を追加、これにより従来からの３連キャブ仕様は２０００ＧＴ−Ｂと言われることとなった。 外観上の違いとしては、ＧＴ−Ｂがエンブレムが赤色に対してＧＴ−Ａは青色となる。これは丸テールと並んで現在も引き継がれている スカイラインの原点ともいえる。
そして、日産との合併後の昭和41年(1966年)10月、プリンススカイライン２０００ＧＴの最終型であるＳ５４−�V型が発売された。 エンジン性能は変わらないが、以前はオプション設定となっていた５速マニュアルと機械式ＬＳＤが標準となり、リアフェンダーもレース用 幅広タイヤを装着できるようにワイド化された。つまり、Ｓ５４−�V型こそがレース出場を前提とされた究極のスカイラインであった。


スカイラインＧＴ−Ｒ(ＫＰＧＣ１０)

1968年7月、日産との合併後ら３代目として発売されたのが４ドアセダンのＧＣ１０スカイラインである。
先代のシャープなデザインとはうって変わり、微妙な曲線と曲面が多用された「エアロ・ダイナルック」と呼ばれる斬新なボディシルエットが特徴的で、先代より引き継がれたリア・ホイールアーチ付近の特徴的なアクセントラインが、それからサーフィンラインという愛称で呼ばれ、ＧＣ２１０(ジャパン)まで継承されていきます。
発売当初は1500CC/1800CCの２種類のエンジンが搭載され、特に1500CCエンジンはプリンスの開発したＧ型を搭載していた(1800は日産のＬ型)。
9月にはフロントノーズを延長し、Ｌ型エンジンを搭載した２０００ＧＴ（ＧＣ１０）が発表され、翌年2月に待望のレーシングスピリッツを持つ２０００ＧＴ−Ｒ（ＰＧＣ１０）が発表された。

２０００ＧＴ−Ｒの心臓部は、Ｒ３８０のエンジンをデチューン（1969年にプリンスの技術者によって作られた）直列6気筒4バルブDOHC2000ccS20型エンジンを搭載。数々のレースにも出場した。
1970年になり、スカイラインにハードトップが加えられ２０００ＧＴ−Ｒもそちらに移行。
レースでの50連勝というＧＴ−Ｒ伝説は、1969年のＪＡＦグランプリでサーキットデビュー・ウィンから始まった。
パワーで勝るロータリー勢の追撃をチューニングと、日本初のドリフト走行を実践した高橋国光の超絶テクニックで補い、伝説の50連勝を達成。
その記録は今も破られていない。


プリンスＲ３８０

スカイラインと並行して、本格的なレーシングマシンをプリンスでは開発していた。 昭和39年(1964)７月に開発が始められた｢プリンスＲ３８０｣である。
｢プリンスＲ３８０｣はスカイラインＧＴとは違い、ＦＩＡのグループ６カテゴリーに属する純粋な レーシングマシンである。試作１号車は、シャーシーを当時レーシングカーキットを販売していた ブラバムＢＴ−８Ａの鋼管スペースフレームを流用し、アルミ製のボディを載せた。 また、空気抵抗を軽減するため風洞実験を繰り返されて完成したそのボディは、低く幅広くなっていた。 パワーユニットは、スカイラインＧＴと同じく直列６気筒だが、ＧＲ８と命名された新開発のエンジンは ＤＯＨＣ２０００ｃｃ、１気筒あたり４バルブ化されており、最高出力は２００ｐｓ／８０００ｒｐｍ以上 と公表されていた。
昭和40年(1965年)７月に第１号車が完成、谷田部の自動車高速試験場(現ＪＡＲＩ) でのスピード記録に挑戦、しかし１回目はクラッシュで断念し、２回目ではギヤボックスのトラブルに見舞われ国内記録としては公認されたものの 世界的な記録達成までは至らなかった。
そして昭和41年(1966年)の第３回日本グランプリには、改良型のＲ３８０４台(ゼッケン９・１０・１１・１２)が出場し、�J砂子義一が駆るＲ３８０が 見事優勝を飾った。このときのライバルはタキレーシングから出場していた滝進太郎のポルシェカレラ６であった。


ニッサンＲ３８１−２

昭和43年(1968)、日本グランプリの“レギュレーション”が変更され、アメリカで人気のあったＣＡＮーＡＭシリーズ仕様のマシンも出場できるようになった。

トヨタ・日産・タキ(T.N.T 対決)は、これに合わせて、新型車を導入。トヨタは“トヨタ７”を開発。タキレーシングは生沢選手が“ポルシェカレラ１０（９１０）”での参戦に加え、 長谷見選手らが “ローラＴ７０ＭＫIII”を駆る。
これに対抗するために、日産プリンスは富士スピードウェイでテストをすでに行っていたニッサンＲ−３８１をカンナムカー仕様にするために、ルーフとリアエンドを外した改良型を開発。
心臓部には本来なら自社製V12-5Lを搭載する予定であったが間に合わず、アメリカでチューンされたシボレー製V8-5.5Lエンジンを搭載した。

このクルマの特徴は、その容姿から「怪鳥」と呼ばれたリヤにそそり立つ２枚の羽である。
当時“スタビライザー”と呼ばれたリヤウイングは、カーブのときに可変し車体を曲がりやすくするための制御がされていた。
果たして、10万人の大観衆の前でのＴＮＴの大バトル。そして決勝では北野元が駆るニッサンＲ３８１−２がポルシェを周回遅れにして優勝を飾ったのである。

参考文献：ネコパブリッシング「ＪＡＰＡＮＥＳＥ ＨＩＳＴＯＲＩＣ」
：グランプリ出版「自動車の世界史」ほか
資料協力：Air Modellers Club コックピット
写 真：(社)自動車工業会自動車図書館